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A Linha Auxiliar surgiu após contratos assinados no Rio de Janeiro em 15 de março de 1882 entre o Governo da Província Fluminense e a direção da Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil, graças a uma determinação direta do Imperador D. Pedro II. A linha deveria seguir o curso do rio Santana, galgar as serras da Viúva e do Couto, ultrapassar as vilas de Portela e da Estiva, atravessar a Freguesia de Paty do Alferes e daí continuar para Paraíba do Sul e Entre-Rios. Para sua concretização, foi fundada, em 17 de maio de 1890, a Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil pelos engenheiros André Gustavo Paulo de Frontin, Francisco Bicalho e Conrado Niemeyer, entre outros engenheiros e membros do Governo Provincial. No dia 15 de fevereiro de 1893, deu-se então partida à construção da ferrovia na Estação de Alfredo Maia, na Mangueira (Rio de Janeiro).  Em 1 de novembro de 1895, os trilhos já atingiam Honório Gurgel (km 17), destacando-se daí um ramal com 3 quilômetros em linha reta até a estação de Sapopemba (hoje Deodoro da Fonseca). Já em 29 de março de 1898, a Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil promoveu uma série de inaugurações pela Serra do Tinguá, abrindo para o tráfego as estações de Sertão (hoje Conrado), Bomfim (agora Arcádia), Vera Cruz e o seu famoso viaduto, Conrado Niemeyer (depois batizada como Francisco Fragoso), Governador Portela, Estiva (ex-Barreiros e atual Miguel Pereira), Paty do Alferes, Arcozelo, Avelar, Andrade Costa, Cavaru e Barão de Werneck, além de diversas paradas de reabastecimento de locomotivas, entre as quais Paes Leme, Santa Branca, Engenheiro Adel, Monte Líbano, Barão de Javary, Monte Alegre, Pau Grande, Mestre Xisto, Bueno de Andrade e Taboões. A partir daquele auspicioso dia, passou a circular pela serra a fumacenta Maria Fumaça, que por muitos anos foi motivo de alegria e prosperidade para todas as emergentes cidades do vale do rio Santana.

     A Linha Auxiliar da Serra do Tinguá, assim chamada por servir de apoio à Rede de Campos dos Goytacazes, ou SR-8 (Superintendência Regional 8) no Norte do Estado, cobria as secções de Mangueira (Alfredo Maia ? Rio de Janeiro) ao Sertão (Conrado), com 85 km; Sertão à Governador Portela, com 25 km; Portela à Paraíba do Sul, com 55 km. Na realidade, considerava-se como Linha Auxiliar o leito ferroviário que partia da Estação de Alfredo Maia até a cidade de Três Rios, num total de 176,300 quilômetros, correndo então os trilhos dessa cidade até Porto Novo do Cunha, já na linha limítrofe com Minas Gerais.

     Em 2 de julho de 1903, a ferrovia serrana conectando Japeri à Três Rios foi incorporada à Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) e, por determinação expressa do ofício nº 835, datado de 16 de julho do mesmo ano, passou a ser definitivamente conhecida como Linha Auxiliar, apresentando em seu complexo um total de 61 unidades de trabalho, entre paradas de reabastecimento e estações para embarque e desembarque de passageiros e de cargas diversas.

     Entre julho e dezembro de 1903 circularam pela Serra 181 trens mistos, 75 trens especiais de carga e 4 trens especiais diversos, sendo todo esse material rodante composto de 10 locomotivas a vapor, 2 carros especiais de inspeção, 1 carro de 1ª classe, 2 carros de 2ª classe, 4 carros de 1ª e 2ª classe, 2 vagões para transporte de animais, 4 vagões para transporte de lastro, 1 vagão para transporte de leite, 15 vagões para transporte de lenha e 18 vagões para mercadorias diversas. Já o quadro principal de funcionários administrativos, totalizando 52 pessoas ? não se considerando aqui maquinistas, foguistas, trabalhadores de soca e outros profissionais ?, compunha-se de 1 inspetor, 1 subinspetor, 1 agente de 5ª classe, 19 conferentes de 3ª classe, 4 guardas de armazéns, 15 guarda-chaves, 1 guarda-rodante, 4 trabalhadores, 3 guarda-freios e 3 guarda-fios.

     Em 1957, com a criação da Rede Ferroviária Federal S/A ? que unificou 19 estradas de ferro brasileiras ?, a Linha Auxiliar passou a ser administrada pela Estrada de Ferro Leopoldina, pelo fato de seu trecho ser em bitola métrica (1 metro de largura), cuja gerência, até dezembro de 1986, ficou a cargo da Superintendência Regional de Juiz de Fora, esta subordinada a CSP-3/Campos.

     A velha e admirada Maria Fumaça ainda tentou resistir ao repto de um eclipse social tão melancólico, circulando pela malha ferroviária de Miguel Pereira como trem turístico no ano de 1986, até ser aposentada em face de problemas conjunturais e econômicos alegados pela direção da RFFSA. Por sua vez, entre 1993 e 1995, a empresa Montemar Turismo, após investir milhares de dólares na reforma de vagões e trilhos, fez circular entre Conrado e Miguel Pereira o chamado Trem Azul, promovendo viagens que, semanalmente, atraíam para nossa terra centenas de turistas e levas de saudosos ex-ferroviários. Também a derrocada econômica levou a empresa à falência, e o que resta hoje das gloriosas épocas da ferrovia são poucas estações reformadas e apenas antigas fotografias nas quais podemos admirar a elegância dos nostálgicos trens que diariamente alegravam nossos vales e nossas montanhas.